Стр. 1
Страницы:
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4
РЕШЕНИЕ МИНСКОГО ГОРОДСКОГО СОВЕТА ДЕПУТАТОВ
24 октября 2007 г. № 82
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ КОММУНАЛЬНОГО
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Г. МИНСКА НА 2007-2010 ГОДЫ
На основании Закона Беларуси от 20 февраля 1991
года «О местном управлении и самоуправлении в Республике Беларусь» в
редакции Закона Беларуси от 10 января 2000 года и во
исполнение Закона Республики Беларусь от 21 июля 2001 года «Об
автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» Минский
городской Совет депутатов РЕШИЛ:
1. Утвердить прилагаемую Программу развития коммунального
пассажирского транспорта г. Минска на 2007-2010 годы.
2. Контроль за исполнением настоящего решения возложить на
постоянную комиссию Минского городского Совета депутатов по
городскому хозяйству, транспорту и связи.
Председатель М.В.Матусевич
УТВЕРЖДЕНО
Решение
Минского городского
Совета депутатов
24.10.2007 № 82
ПРОГРАММА
развития коммунального пассажирского транспорта г. Минска на
2007-2010 годы
ГЛАВА 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Программа развития коммунального пассажирского транспорта
г. Минска на 2007-2010 годы (далее - Программа) разработана в
соответствии с Законом Республики Беларусь от 20 февраля 1991 года
«О местном управлении и самоуправлении в Республике Беларусь» в
редакции Закона Республики Беларусь от 10 января 2000 года
(Ведамасцi Вярхоўнага Савета Беларускай ССР, 1991 г., № 11(13),
ст. 122; Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь,
2000 г., № 8, 2/137), Законом Республики Беларусь от 21 июля 2001
года «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках»
(Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2001 г.,
№ 71, 2/793; 2002 г., № 87, 2/883).
2. Главной целью Программы является обеспечение комфортных
условий жизнедеятельности населения путем развития устойчиво
функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и
доступной для населения системы пассажирского транспорта города
Минска (далее - г. Минск).
3. Основными задачами Программы являются:
повышение окупаемости пассажирского коммунального транспорта и
снижение бюджетных расходов на его содержание;
повышение комфортности коммунального пассажирского транспорта
г. Минска и его доступности;
снижение вредного воздействия пассажирского транспорта на
окружающую среду.
4. Основными мероприятиями для решения данных задач являются:
модернизация эксплуатирующейся «Автоматизированной системы
диспетчерского управления пассажирским транспортом» (далее - АСДУ-
ПТ) г. Минска;
оборудование коммунального транспорта г. Минска
автоматизированными системами контроля и оплаты проезда;
проведение работы по оптимизации маршрутной сети и размеров
движения на маршрутах коммунального пассажирского транспорта
г. Минска;
развитие материально-технической базы городского и
пригородного коммунального пассажирского транспорта г. Минска,
которое включает в себя существенное повышение эффективности
использования подвижного состава и увеличение коэффициента выпуска;
строительство троллейбусного парка в микрорайоне Уручье
г. Минска;
строительство автобусного парка в районе улицы Семашко
г. Минска.
ГЛАВА 2
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ КОММУНАЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА г. МИНСКА
5. Экономические преобразования всех отраслей экономики в
полной мере затронули и пассажирский транспорт. На его состоянии
особенно отразились изменение тарифной, кредитной и налоговой
политики, рост цен на энергоносители, несвоевременное обновление
парка подвижного состава, а также усиление влияния на данный рынок
услуг индивидуальных перевозчиков, рост количества личного
транспорта и другие причины. В результате воздействия этих факторов
объемы перевозок пассажиров снизились, ухудшились экологические и
технические характеристики транспорта, задействованного на
обслуживании маршрутной сети. Организации общественного транспорта,
участвующие в обслуживании пассажиров, являются убыточными.
6. В настоящее время перевозка пассажиров по регулярным
маршрутам в городском, пригородном и междугородном сообщениях
осуществляется в основном коммунальным унитарным предприятием
«Минсктранс» (далее - КУП «Минсктранс»), находящимся в коммунальной
собственности г. Минска.
7. Ежедневно в г. Минске коммунальным транспортом перевозится:
автобусами - более 668,0 тыс. пассажиров, наземным
электротранспортом - 585,0 тыс. пассажиров, метрополитеном - 723,0
тыс. пассажиров. Протяженность городских автобусных маршрутов
составляет 1987,0 км, наземного электротранспорта - 810,0 км,
метрополитена - 27,6 км.
8. Перевозка пассажиров предприятием КУП «Минсктранс» до
настоящего времени не окупается собственными доходами и
поддерживается государством за счет субсидий из средств бюджета
г. Минска. Наиболее убыточными являются перевозки пассажиров по
социально значимым городским и пригородным маршрутам.
9. Проведенный анализ состояния пассажирских перевозок
показал, что основными причинами, сдерживающими развитие перевозок
пассажиров, являются:
превышение затрат на перевозки пассажиров на городских и
пригородных маршрутах над доходами, полученными от их обслуживания;
действующий порядок предоставления Правительством Республики
Беларусь льгот населению при пользовании пассажирским транспортом
общего пользования. В настоящее время в г. Минске льготы на проезд
имеют 811,1 тыс. человек;
несовершенство тарифной политики;
высокая степень износа подвижного состава и основных фондов;
несовершенство системы контроля за выполнением автомобильных
перевозок пассажиров и низкий уровень штрафных санкций за
безбилетный проезд.
10. Обновление пассажирского транспорта обеспечивается за счет
местных целевых сборов (транспортного сбора на обновление и
восстановление транспорта общего пользования, используемого на
маршрутах в городском пассажирском, пригородном и междугородном
автобусном сообщении, средств местного бюджета г. Минска, субвенций
на финансирование расходов, связанных с осуществлением г. Минском
функций столицы) и других источников. Распределение этих сборов по
направлениям определяется местными исполнительными и
распорядительными органами.
Бюджетные средства для КУП «Минсктранс» в 2006 году были
выделены в сумме 247 964,1 млн. руб., в том числе субсидия на
возмещение разницы в тарифе составила 224 064,1 млн. руб.,
транспортный сбор на капитальный и восстановительный ремонт
подвижного состава - 23 900,0 млн. руб.
11. Объем транспортной работы, выполняемый коммунальным
пассажирским транспортом г. Минска, возрастает из года в год, что
приведено в приложении 1.
12. Коэффициенты выпуска наземного подвижного состава,
занятого городскими перевозками, приведены в приложении 2.
13. Выработка в километрах и часах на одну подвижную единицу
городского наземного транспорта приведена в приложении 3.
14. Окупаемость услуг по перевозке пассажиров коммунальным
транспортом приведена в приложении 4.
ГЛАВА 3
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОММУНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА г. МИНСКА
15. Основными направлениями развития пассажирских перевозок
коммунальным транспортом в г. Минске в 2007-2010 годах являются:
развитие маршрутной сети;
развитие материально-технической базы (обновление
коммунального пассажирского транспорта);
разработка системы диспетчерского управления городскими и
пригородными перевозками пассажиров в регулярном сообщении;
повышение окупаемости пассажирских перевозок в регулярном
сообщении, в том числе за счет разработки системы автоматизации
оплаты и контроля проезда;
обновление и реконструкция основных фондов.
Финансирование на обновление основных фондов и строительство
новых объектов (парки, диспетчерские станции, троллейбусные линии,
трамвайные пути и т.д.) на 2007-2010 годы в соответствии с
Программой предусмотрены в сумме 1 314 664,0 млн. руб., в том числе
по источникам финансирования (приложения 5, 6).
16. Прогноз развития городского общественного пассажирского
транспорта на период до 2010 года показывает:
стабилизацию объемов перевозок с одновременным повышением роли
немаршрутного транспорта, прежде всего, легковых автомобилей;
увеличение средней дальности поездки пассажиров и
средневзвешенных затрат времени на трудовые передвижения за счет
размещения новых жилых образований в периферийных районах города.
В связи с этим главная задача перспективного развития
городского общественного пассажирского транспорта заключается в
повышении комфортности поездок населения, главным образом, за счет
снижения наполнения в часы пик с 5 до 4,0-4,5 в 2010 году человека
на кв. м свободной площади пола салона.
17. Проектные предложения включают в себя:
расширение зон обслуживания населения города метрополитеном и
трамваем нового качества;
существенное увеличение сети безрельсового транспорта
(троллейбуса и автобуса) с достижением нормативной доступности
транспортных линий;
максимально возможная разгрузка центрального района города от
транзитных и пересадочных пассажиров за счет строительства 3-й линии
метрополитена и трамвайного кольца, увеличения плотности сетей всех
видов наземного транспорта в срединной и периферийных зонах города и
снижения непрямолинейности связей между ними в обход центра.
18. Метрополитен с 23 станциями имеет протяженность 27,6 км.
На метрополитен приходится треть объема пассажироперевозок
общественным транспортом города.
В 1-ю очередь (до конца 2010 года) намечается введение
участков 1-й линии метрополитена в микрорайон Уручье протяженностью
2,8 км с двумя станциями и микрорайон Малиновка протяженностью 6,8
км с четырьмя станциями.
Предлагается при строительстве станции метрополитена выделять
зону активного влияния в радиусе 600 м, к которой должны
предъявляться особые требования при формировании застройки, улиц и
проездов города Минска и предусматриваться возведение транспортно-
пересадочных узлов, терминалов, разворотных пунктов наземных видов
транспорта и места для парковки автомобилей.
19. Трамвай - экологически чистый вид транспорта с
относительно низкой стоимостью эксплуатации не развивается. За
последние 10 лет его протяженность (31,2 км) неизменна. Трамвай
осваивает 5 % объема перевозок общественным транспортом, однако,
незаменим с точки зрения обслуживания трудовых связей с
промышленными предприятиями по улице Козлова - улице Долгобродской.
Вариантные проработки показали необходимость строительства
новых трамвайных линий и реконструкции существующих. Прежде всего,
это касается создания трамвайного кольца вокруг центра города и
выход на него линии из Серебрянки, что даст возможность:
повысить качество транспортных связей с центром города;
разгрузить перенасыщенный пассажирским безрельсовым
транспортом улицу Рокоссовского, улицу Аранскую, улицу Свердлова и
другие, улучшить экологическую обстановку;
задействовать имеющиеся большие резервы пропускной способности
линий трамвая и его провозной способности;
снизить убыточность работы наземного маршрутного транспорта в
целом;
высвободить часть троллейбусов и автобусов для использования
их на других направлениях.
20. Троллейбус и автобус - основные виды наземного
общественного пассажирского транспорта. С развитием метрополитена
все большую роль играет подвозящий транспорт. Осваивают в настоящее
время в сумме около 62 % объема пассажироперевозок, в 2010 году -
53 %. Протяженность сети троллейбуса (по оси улиц) к расчетному
сроку намечается увеличить на 53 км (с доведением общей
протяженности до 250 км), автобусы - на 70 км (до 500 км)
(приложение 5).
Развитие троллейбусных линий предусматривается на территории
города в пределах минской кольцевой автомобильной дороги без выхода
в новые жилые районы.
21. С расширением территории городской застройки, большей
частью в отдаленных от центра г. Минска районах, возникает
необходимость переноса отдельных конечных пунктов маршрутов и
строительства новых. В первую очередь намечено ликвидировать 4
конечных пункта и организовать 6 новых троллейбусных и 11 новых
автобусных (приложение 5).
22. Использование частного транспорта оправданно и
перспективными следует считать самостоятельные маршруты с освоением
небольших пассажиропотоков на направлениях, где экономически
неэффективна организация движения коммунального транспорта.
23. Совершенствование организации перевозок предусматривает
проведение постоянной работы по оптимизации маршрутной сети и
размеров движения на маршрутах, а также в обновлении и модернизации
подвижного состава. С целью оптимизации размеров движения на
маршрутах коммунального пассажирского транспорта необходимо
реализовать следующие мероприятия:
приобретение комплекта оборудования и программного обеспечения
для автоматического изучения пассажиропотоков;
повышение маневренности троллейбуса за счет размещения на
унитарном предприятии «Белкоммунмаш» в 2008 году заказа на
разработку модели, имеющей возможность ограниченного передвижения
вне питающего провода (на случай необходимости объезда, создания
сторонним транспортом аварийной ситуации);
проведение сплошного обследования пассажиропотоков на
маршрутах, обслуживающих микрорайон Уручье, - II квартал 2008 года;
проведение изучения пассажиропотоков талонным методом в
метрополитене - I квартал 2008 года.
24. Уровень эксплуатационных затрат на выполнение перевозок
пассажиров коммунальным транспортом и соответственно субсидий,
выделяемых из бюджета на их возмещение, во многом зависит от полного
и своевременного обновления эксплуатационного парка.
25. В процессе планирования обновления коммунального
транспорта необходимо учитывать следующие тенденции:
25.1. приобретение автобусов до конца 2010 года в количестве
630 единиц (далее - ед.) подвижного состава, троллейбусов - 740 ед.,
трамваев - 122 ед., вагонов метро - 79 ед.;
25.2. ограничение предельного срока эксплуатации автобусов и
троллейбусов 15 годами в соответствии с Правилами автомобильных
перевозок пассажиров в Республике Беларусь, утвержденными
постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь от 22 июля 2002 г. № 23 (Национальный реестр правовых актов
Республики Беларусь, 2002 г., № 109, 8/8557), комплексом мер по
повышению электробезопасности при перевозке пассажиров на городском
электрическом транспорте, утвержденный Заместителем Премьер-министра
Республики Беларусь 28 декабря 2005 г.;
25.3. приобретаемые наземные пассажирские транспортные
средства должны обеспечивать:
безопасные условия перевозок. В частности троллейбус должен
быть оборудован прибором (устройством), обеспечивающим отключение
питания троллейбуса в случае появления тока утечки, а также фиксацию
показателей работы прибора (устройства) контроля тока утечки на
электронном носителе с невозможностью доступа к данной информации
водителя в течение всего времени работы троллейбуса на маршруте;
возможность информирования пассажиров во время поездки. Для
чего транспортное средство должно быть оборудовано: светящимися
электронными табло, речевым информатором, совмещенным с
внутрисалонным табло «бегущая строка» и встроенными
громкоговорителями в салоне;
комфортный тепловой режим в салоне в любых условиях
эксплуатации. Для чего салон транспортного средства должен быть
оборудован отопителем, предпусковыми подогревателями (для
автобусов), а также кондиционером;
комфортные условия для поездки пассажиров. Для чего
транспортное средство должно иметь накопительные площадки в средней
и задней части салона, оборудоваться полумягкими сиденьями,
обеспечивать необходимую плавность хода и минимальный уровень
внешнего и внутреннего шума в условиях городских перевозок за счет
применения гидромеханической передачи в автобусах, тягового
двигателя асинхронного типа и привода управления тяговым двигателем
на IGBT-модулях в троллейбусах;
комфортные условия работы водителю. Для чего в транспортном
средстве кабина водителя должна быть оборудована отопителем и
кондиционером;
комфортные условия для посадки-высадки пассажиров (за счет
применения низкого уровня пола транспортного средства);
посадку-высадку и перевозку пассажиров с ограниченными
физическими возможностями (инвалидов-колясочников). Для чего около
20 % от общего количества транспортных средств на городских
маршрутах должны быть оборудованы аппарелью и устройствами крепления
инвалидных колясок в салоне;
экономичность и соответствие требованиям европейских
стандартов по экологической безопасности. С целью снижения выбросов
загрязняющих веществ в окружающую среду от передвижных источников в
2007 году будет продолжаться закупка подвижного состава, оснащенного
двигателями стандарта Евро-3 и Евро-4 начиная с 2008 года, а также
начиная с 2008 года укомплектованные бортовым компьютером,
обеспечивающим учет всех характеристик работы двигателя и систем,
расхода топлива, информирование водителя о наиболее экономичных
режимах движения. В случае выполнения предложений программы
обновления подвижного состава парк автобусов, оснащенных двигателями
стандартов Евро-3 и Евро-4, к 2010 году составит более 950 единиц
(более 50 % от общего количества двигателей), что позволит сократить
выбросы загрязняющих веществ в атмосферу порядка 4500 тонн в год.
26. Троллейбус должен быть оборудован счетчиком потребляемой
электроэнергии, сертифицированным в установленном порядке.
27. Потребность в приобретении подвижного состава для КУП
«Минсктранс» в рассматриваемом периоде приведена в приложении 1.
Необходимо рассмотреть вопрос о приобретении автобусов малой и
средней вместимости.
28. Объемы финансовых средств, планируемых на приобретение
новых автобусов, троллейбусов, трамваев в 2007-2010 годах
(приложение 5) и их количество должны уточняться ежегодно на
следующий год.
29. В настоящее время эксплуатируется автоматизированная
система диспетчерского управления пассажирским транспортом (далее -
АСДУ-ПТ), в основе которой получение информации о выполняемой работе
осуществляется по показаниям датчиков индукционного типа с
последующей передачей времени прохождения подвижной единицы
контрольных пунктов (далее - КП) по выделенным телефонным линиям. К
данной системе подключены только автобусные маршруты.
30. Для контроля работы транспорта используется 91 КП в
системе АСДУ-ПТ, при этом значительно ограничены возможности
оперативного сбора информации и воздействия на ситуацию из-за
отсутствия на ряде маршрутов достаточного количества КП.
Так, 20 маршрутов имеют только один КП, 68 % маршрутов вообще
не имеют КП на конечном пункте, 13 маршрутов не имеют диспетчерского
руководства на конечных пунктах, а маршрут № 77 и № 43Д кроме
отсутствия линейной диспетчерской службы (далее - ЛДС), на конечных
пунктах контролируется всего на одном промежуточном КП.
Троллейбусные и трамвайные маршруты работают вне системы
автоматизированного контроля. Только 37 % маршрутов имеют
возможность диспетчерского воздействия на начальном и конечном
пунктах, а на остальных ЛДС имеется только в одном пункте.
31. Для решения имеющихся проблем в первую очередь необходимо
заменить морально и физически устаревшее оборудование КП с
двадцатилетними сроками эксплуатации современными средствами
контроля и передачи информации. Реализация указанного предложения
позволит:
более точно учитывать выполненную транспортную работу;
сократить нулевые пробеги, так как появится возможность
начинать и заканчивать работу со значительно большего количества
промежуточных пунктов;
максимально оперативно устранять нарушения регулярности
движения;
своевременно производить замену неисправного подвижного
состава;
регулировать скорость движения;
выявлять и регистрировать отклонения транспортных средств от
утвержденных маршрутов и расписаний движения, включая сходы,
простои, возвраты;
увязать расписание работы всех видов общественного транспорта;
при возникновении чрезвычайной ситуации (дорожно-транспортное
происшествие, пожары и т.д.) на линии водитель имеет возможность
оперативно информировать диспетчера. Вся информация о разговорах,
месте и времени возникновения чрезвычайной ситуации сохраняется в
базе данных диспетчера (приложение 7).
32. В целях безусловной реализации предусмотренных главой 3
Программы основных направлений развития пассажирских перевозок в
г. Минске на период с 2007 по 2010 год необходим переход к
автоматизации сбора выручки и контроля полноты оплаты проезда у
пассажиров, совершающих поездки на различных видах наземного
городского пассажирского транспорта по социально защищенным тарифам.
33. Автоматизация сбора проездной платы и контроля за
своевременностью и полнотой оплаты проезда является неотъемлемым
условием повышения окупаемости предоставляемых городским
пассажирским транспортом услуг. Опираясь на опыт промышленно
развитых стран, используя практические наработки в решении данного
вопроса, необходимо выработать современное техническое решение в
области автоматизированного взимания проездной платы и осуществления
контроля полноты ее оплаты у пассажиров, совершающих поездки по
фиксированным тарифам, в том числе граждан, которым предоставлено
право льготного и бесплатного проезда.
ГЛАВА 4
ПРОГНОЗНАЯ ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ
ПРОГРАММЫ
34. Реализация мероприятий Программы позволит повысить
устойчивость функционирования пассажирского транспорта и обеспечить
качество транспортного обслуживания граждан в соответствии с
нормативами государственных социальных стандартов по обслуживанию
населения в области транспорта.
35. Система автоматизированного управления движением
пассажирского транспорта обеспечит выполнение в полной мере функций
и задач оператора перевозок пассажиров в части контроля за работой
перевозчиков по соблюдению установленных расписаний и интервалов
движений городского и пригородного общественного транспорта по
маршрутам.
36. Автоматизированная система оплаты и контроля проезда
позволит повысить эффективность контроля оплаты транспортных услуг и
увеличить доходы от пассажирских перевозок к 2010 году до 25 %.
37. Выполнение программы обновления подвижного состава в
полном объеме позволит к началу 2010 года:
реализовать комплекс мер по повышению электробезопасности при
перевозке пассажиров на городском электрическом транспорте,
утвержденный Заместителем Премьер-министра Республики Беларусь 28
декабря 2005 г.;
вывести из эксплуатации подвижной состав автобусов со сроком
эксплуатации более 15 лет и довести средний срок эксплуатации
автобусов до 6,5 лет, средний пробег до 400-450 тыс. км;
довести средний срок эксплуатации троллейбусов до 8 лет,
средний пробег до 450-500 тыс. км;
довести средний срок эксплуатации трамваев до 12 лет, средний
пробег до 650-700 тыс. км;
сократить интервалы движения поездов на 2-й линии
метрополитена с 2,5 до 2 минут;
снизить затраты на электрическую тягу не менее чем на 10-15 %
за счет приобретения троллейбусов 4-го поколения, начиная с 2009
года;
снизить расходы на текущий ремонт подвижного состава на 12 %.
38. Строительство автобусного парка на 350 автобусов,
троллейбусного парка на 220 троллейбусов позволит привести
количество подвижного состава и численность персонала автобусных и
троллейбусных парков в соответствие с выполняемыми объемами работ по
перевозке пассажиров, техническому обслуживанию и ремонту
транспортных средств.
39. Оценка экономической эффективности оптимизации структуры
парка автобусов произведена исходя из предполагаемого сокращения
удельных эксплуатационных затрат, а также на основе прогноза
развития пассажирских перевозок автомобильным транспортном общего
пользования на 2007-2010 годы.
40. Обновление парка автобусов, оснащенных двигателями
стандартов Евро-3 и Евро-4, к 2011 году составит более 950 единиц
(более 50 % от общего количества двигателей), что позволит сократить
выбросы загрязняющих веществ в атмосферу порядка 4500 тонн в год.
Замена автобусов семейства ЛАЗ с бензиновым двигателем автобусами
семейства МАЗ с дизельным двигателем и замена автобусов семейства
«Икарус» автобусами семейства МАЗ позволит сократить удельные
выбросы токсичных веществ с отработанными газами двигателей на
35-45 %.
41. Уровень возмещения расходов доходами предприятия приведен
в приложении 8.
42. Достигнуть ожидаемый уровень предполагается за счет
проведения мероприятий, указанных в приложении 9.
Увеличение окупаемости услуг предприятия позволит сократить
бюджетную субсидию на покрытие разницы в тарифе в 2008-2010 годах по
сравнению с 2007 годом ежегодно на 6,0-7,0 %.
Приложение 1
к Программе
развития коммунального
пассажирского транспорта
г. Минска на 2007-2010 годы
(млн. машино-мест/км)
------------------T----------------------------------------------------------------¬
¦ Вид транспорта ¦ Год ¦
¦ +------------T------------T------------T------------T------------+
¦ ¦ 2002 ¦ 2003 ¦ 2004 ¦ 2005 ¦ 2006 ¦
+-----------------+------------+------------+------------+------------+------------+
¦Автобус ¦ 5 663,6 ¦ 5 927,0 ¦ 6 102,7 ¦ 6 508,9 ¦ 6 857,6 ¦
+-----------------+------------+------------+------------+------------+------------+
¦Троллейбус ¦ 4 421,7 ¦ 4 493,4 ¦ 4 642,1 ¦ 4 752,7 ¦ 4 864,9 ¦
+-----------------+------------+------------+------------+------------+------------+
¦Трамвай ¦ 849,1 ¦ 893,1 ¦ 862,7 ¦ 894,5 ¦ 878,5 ¦
+-----------------+------------+------------+------------+------------+------------+
¦Метро ¦ 3 972,3 ¦ 4 159,7 ¦ 4 203,5 ¦ 4 275,1 ¦ 4 802,8 ¦
+-----------------+------------+------------+------------+------------+------------+
¦ИТОГО ¦ 14 906,7 ¦ 15 473,2 ¦ 15 811,0 ¦ 16 431,2 ¦ 17 403,8 ¦
L-----------------+------------+------------+------------+------------+-------------
Приложение 2
к Программе
развития коммунального
пассажирского транспорта
г. Минска на 2007-2010 годы
--------------------------T--------------------------------------------------------¬
¦ Вид транспорта ¦ Год ¦
Страницы:
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4
|
